여의도에 뜬 ‘드론 택시’, 첫 시험비행 성공

지난 11일 여의도 한강공원에서 ‘드론 택시’가 첫 시험비행에 성공했다. 사람이 탈 수 있는 드론이 실제 하늘을 비행한 것은 국내 최초다.

국토교통부와 서울시는 11일 여의도 한강공원에서 K-드론관제시스템을 활용한 드론 배송·택시 등을 선보이는 ‘도심항공교통(UAM) 서울 실증(이하 서울실증)’ 행사를 개최했다.

K-드론관제시스템은 드론의 안전 운항을 지원하는 관제시스템으로, 드론 택시를 운영하기 위한 핵심 연구개발 과제다. UAM은 Urban Air Mobility의 약자로, 도심지 내에서 수직이착륙이 가능한 비행체를 활용한 3차원 운송 생태계를 말한다.

실증은 실제로 증명한다는 뜻으로, 이번 행사에서는 ‘드론이 정말 사람도 나를 수 있다는 것’을 증명해냈다. 실증에는 중국 스타트업 이항(EHANG)사가 제작한 EH216이 사용됐다. 해당 기체에는 조종사 1명과 탑승객 1명 등 총 2명이 탈 수 있다. 적재중량은 220kg, 최대속력은 시속 130km이며, 최대 3,000m 상공까지 올라간다.

안전을 위해 이날 드론 택시는 사람 대신 20㎏ 쌀 포대 4개를 싣고 한강공원과 서강대교, 마포대교 일대 1.8㎞를 7분 동안 두 바퀴 비행했다. 수직이착륙을 하기 때문에 활주로 같은 넓은 공간은 필요하지 않았다.

‘도시, 하늘을 열다’라는 부제로 진행된 이번 행사는 강창봉 항공안전기술원 드론안전본부장과 고태봉 하이투자증권 리서치센터 본부장, 정민철 한국공항공사 경영전략부장, 황창전 항공우주연구원 개인항공기사업단장 등 전문가 4명이 펼치는 ‘드론의 현재와 미래’, ‘K-드론 시스템 개발’, ‘UAM의 미래와 과제’ 등을 주제로 한 토크쇼를 중심으로 진행됐다.

토크쇼 사이사이에는 도심항공교통에 대한 기대가 담긴 서울시민들의 편지와 행사 당일인 11월 11일을 기념하는 물품들(가래떡, 젓가락 등)이 드론으로 행사장까지 배달되는 등 물품 배송, 교통량 조사, 측지와 같은 다양한 분야의 실증도 동시에 진행됐다.

한쪽에서는 다수의 작은 드론과 드론 택시용 국내외 개발 기체도 공개됐다. 지난 6월 발족한 UAM 팀코리아에 참여하는 현대자동차와 한화시스템은 양산을 목표로 개발 중인 기체 모형을 선보였다. 미국 리프트 에어크래프트(Lift Aircraft)도 상용개발한 1인승급 기체를 이착륙장에 전시했다.

한강공원 물빛무대 주변에는 항우연이 개발한 틸트로팅 기술을 적용한 수직이착륙 무인항공기(TR-60)와 10월에 열린 ‘경남 PAV(Personal Air Vehicle, 개인용 비행체) 기술 경연대회’ 입상작, 한국과학기술원(KAIST)에서 개발 중인 PAV-1 등 제작사, 동호인, 대학 등이 제작·연구 중인 신개념 비행체도 전시됐다.

이번 실증에 중국 기체가 사용된 것은 아직 국내 기술력이 부족하기 때문이다. 따라서 앞으로의 국내 민간부문 기체 개발은 물론 정부의 기체 안전성 인증, 운항, 관제 등 관련 기술 개발과 제도 개선에 힘써야 한다.

우선 현재 국내 수준의 전기 배터리로는 충분한 적재하중과 항속거리를 확보하기 어려워 배터리 기술의 혁신이 필요하다. 고밀도·고효율의 배터리는 드론 택시의 상용화 시점을 가늠할 핵심기술로 여겨지고 있다.

충전 문제도 해결해야 한다. 현재 전기차의 경우 급속 충전 시 1시간 정도 소요되는데, 효율적인 드론 택시 운행을 위해서는 이보다 더 빠른 배터리 충전 기술을 개발해야 한다. 미국 우버(Uber)가 제시한 PAV 충전 시간은 5~15분 정도로 알려져 있다.

기술 개발 및 안전성 검증에 이어 관제시스템 고도화, 공역 관리, 이착륙장 등의 인프라를 구축하는 것도 중요하다. 드론 택시는 도심을 가로지르는 저고도 비행을 하므로 사고 방지를 위해서는 통제 시스템 개발이 시급하다. 비행기와 공항의 관제탑이 서로 신호를 주고받는 것과 비슷한 시스템이 필요하다는 것이다.

현행 항공법상 청와대 등 국가 보안시설이 위치한 수도권이 대부분 드론 비행 금지 구역으로 지정돼있는 것도 문제다. 자유로운 드론 택시 운행을 위해서는 비행 구역에 대한 국방부와의 협의가 필요하다. 이에 도심항공교통의 특성을 반영한 법령과 기준을 서둘러 마련해야 한다는 목소리도 나오고 있다.

한 국토부 관계자는 “드론 택시는 기존의 항공기와도, 작은 드론과도 다르기 때문에 특별법이 필요할 것으로 보고 있다”며 “오는 2023년까지 UAM 분야의 특별법을 만들고 제도를 완비해야 2025년 실제 서비스를 할 수 있을 것”이라고 말했다.

한화시스템 한 관계자도 “기체와 핵심기술이 실증돼야 하고, 단계별 테스트 베드도 잘 구축이 돼야 할 뿐 아니라 도심 하늘길 정리와 표준화를 위한 관제, 항로 운항의 사업모델을 개발해야 한다”며 “기체 개발과 인프라 구축이 함께 진행돼야 한다”고 강조했다.

서울시는 향후 국토부 인증을 거쳐 2023년부터 드론 택시를 소방용 항공기로 활용할 방침이다. 서울을 비롯한 타 지자체도 추가로 시범 비행할 수 있도록 지원하여 도심항공교통에 대한 국민의 관심을 전국으로 확산시켜나갈 계획이다. 또한 항공 분야 대학 및 민간기관과 업무협력을 체결해 도심항공교통 학위과정을 개설하는 등 조종 및 정비 분야 전문인력 양성에도 나선다.

정부는 2025년 드론 택시 상용화를 목표로 두고 있다. 한화시스템은 2023년, 현대차는 2025년쯤 기체를 선보인다는 목표를 내보였으며, 현대차의 경우 2028년까지 8인승 드론 택시 기체를 상용화하겠다고 밝혔다.

예정대로 2025년 상용화가 시작된다면 드론 택시를 이용해 서울 여의도에서 인천국제공항까지 20분 만에 이동할 수 있다. 운임은 상용화 초기 1km당 3천 원으로, 여의도~인천공항 구간에서 약 11만 원 정도가 나온다.

상용화 수준이 높아지고 조종사가 없는 ‘자율 비행’이 가능해지면 요금은 1km당 5백 원, 여의도~인천공항 구간은 2만 원 수준으로 낮아질 수 있다. 다만 자율 비행은 기술개발과 안전 인증에 시간이 더 걸리는 만큼 2035년 이후에나 가능할 전망이다.

서정협 서울시장 권한대행은 “도심항공교통은 서울과 같은 대도시가 직면한 지상 교통의 한계를 해결할 수 있는 차세대 대안으로 주목받고 있다”며 “미래 먹거리 산업으로서의 가능성도 무궁무진한 만큼 선도적인 노력과 투자를 아끼지 않겠다”는 입장을 밝혔다.